乘联会上半年数据统计，新能源产品渗透率达到33%，按照过去每个月增速1%来推算，今年年底的电动化渗透率，将会达到可怕的40%。

10台车，有4台车是绿牌车，这是一件非常可怕的事情。

(资料图片仅供参考)

虽然电动化速度很快，但是有意思的是，在庞大的电动化阵营中，PHEV车型的销量增速超出预期，伴随着多家企业的“油电同价”策略落地，越来越多的插混车型代替了燃油车。

数据显示，今年上半年插混车型销量突破100万，同比增速达到91%，相比于纯电动车252万的销量虽然还有一段不小的差距，但长期较快的增速，会在未来半年内持续缩小和纯电动车的销量差距。

未来的趋势，一定是由内燃机主导的电动化发展，比亚迪的销量已经告诉我们，DM-i高喊油电同价策略，销量层面已经超越了EV纯电动车。

落叶知秋，说明用户极其受用这种油电同价策略，PHEV市场大受欢迎的核心关键在于两点。

一个是，PHEV是成本最低、受益最大的技术路线，给发动机配上电池组和电机，就摇身一变成了电动化产品，不用交税不用限号，还提供50km以上的EV行驶模式。

另一个是，PHEV产品没有使用缺憾，可以不考虑充电，更不会有续航焦虑。

这两点投射在产品上非常鲜明，10万元的秦PLUS DM-i已经横扫一片，不仅仅成为比亚迪的核心销量支柱，同时也成为了乘用车市场的新代表，这就是以后的发展方向。

欧洲对PHEV车型其实比较反感，原因是PHEV本质上还是一台以内燃机为主导的动力架构，电池、电机只是为了辅助内燃机发展，电池包容量小，内燃机向大气排放污染物的概率极大。

而且设计层面一天一充的PHEV架构，投射在日常生活中，绝大多数用户会选择一周一充，内燃机几乎处于启动就工作的状态。

所以欧洲拿掉了PHEV很大的补贴力度，选择全力推进EV路线。

国内市场对PHEV的定义也有松动，但还需要时间来转化，全新的新能源补贴方向是，关于电动化产品的补贴将会在2027年之后才会被重新定义，也就是说PHEV车型还有至少4年的发展周期。

PHEV的最大亮点，就是能够用更低的价格，轻松平替掉内燃机。

秦PLUS已经在消费层面完美平替了宝来、朗逸等燃油车，宋PLUS DM-i则打得一片合资SUV毫无还手之力，说明对于更多用户群体来说，这种绿牌车非常受欢迎。

但本质上来说，所有的PHEV都是内燃机在支撑。

EV产品是最接近碳中和的产品，但EV产品的短板比较明显，比如说在如今充电费用上涨之后，EV的用车成本上涨，同时存在产品定价贵、出行半径短、自燃风险大等问题。

用户对于EV产品的态度其实比较模糊。

之所以目前EV车型还存在巨大的销量，主要原因是EV车型的定价体系非常广泛，标准是纯电动车只要有80km以上的通勤能力，就可以被定义为新能源车。

所以我们来看，3万多的宏光MINI EV也是电动车，这种入门小车提供基本出行还不错，价格低经济性能出色。

某种意义上来说EV车型定价广泛，车型多，推动了一个巨大的销量基础盘，但未来的增量缺口，一定会有一大部分在PHEV车型上，因为还有一大部分用户没有进入到换车周期。

一旦到了换车周期，对于他们来说，更加成熟，并且有燃油车影子的PHEV绿牌车，可能是他们换车的首选。